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拝啓、ホンダさんのご活躍は、馬齢を重ねる私にとっては
欣快の果報となり有難う御座います。
本田Ｆ１エンジンで不等間隔爆発が採用されていると知ったのは４月13日のことで、
ヒヤッとびっくりしたんですが。
今後、いつかはこれを見て頂きたい。
《一般的な不等間隔爆発》のデメリットについての素人の私論です。
【コーナリング】
不等間隔爆発は、等間隔爆発と比べて、タイヤトラクション時において
滑りやすくスライド限界は浅くなり、
加速時の許容する臨界状態のグリップ力は低くなる。＊
トルクレスポンス面においては、等間隔爆発はシャープだが
不等間隔ではマイルドである。
(過去の川崎ストレート６気筒の単車は、
スムーズ過ぎてレスポンス＆ピックアップはシャープで強く
エンジンブレーキも６気筒で強くコーナリング中ON･OFFでも唐突に瞬間グリップを失い易い。)
車重も有り良く食いつくタイヤが四つあるF1の６気筒程度なら
ピックアットルクでの問題は起こさない。
不等間隔の方ではピックアップトルクは強くないが、
力が"もあーと"出て唐突のスライドの予想もつきにくい点が難となる。
又不等間隔の方ではエンジンブレーキは、より強く掛かる。＊＊(＊ON･OFFで遅くなるだけ。
＊後続車に気取られ易い状況でも同様に不利。)
＊中国のF1サーキットの渦巻き状加速区間ではその差が出るでしょう。
＊＊不等間隔爆発のホンダＶＦ750Fにて減速時の強大なエンジンブレーキを
抑える為バックトルクリミッターなる物が付いていた。
転倒もしないが全くテールハッピーの二輪車だった。
ビックパワーになると直線では、不等間隔や二気筒同時爆発では
タイヤが路面をイヤイヤ食い付かさない様な力が掛かってくる。
トラクションが全ては伝わらず、タイヤが熔けて食いつく様にもなりにくいかな?
正しくは得られてない。
今は1000馬力に迫るビックパワーでは、
不等間隔爆発にすると滑り出し易い上にタイヤ振動も生みやすくなり、
路面との重要なgood Contactトラクション面でメリットは全く無いとも言える。
ウルトラビックパワーは、タイヤにジワーとかかるのが良いと･･･。
(/不等間隔爆発ＶFour750エンジンはドラッグレースに使われなかった。)
以上の事で不等間隔爆発は、特に雨天では、
タイヤグリップを失いやすいシステムで、
より低い許容限界のスライド臨界前状態のグリップ走行となる。
極限の力の伝達システム上のリズムが狂う事(回転トルクムラ)は、
タイヤ部でロスを生み重大な破綻にもなる。
またトルコン部でも(フルードは、動的にゴムと同じ性質で利用されていて)
ダイレクト感は削がれ？･･･前方目測には？
//少々なら(Vクリアランスばらばらの事？)回ってしまえば目立たないと書いてあった覚えがある。
(ここでは)Vクリアランスを合わす事の重要性云々は厳しい程である。
(；ｵｰﾄﾒｶﾆｯｸ誌にて。何も知らず初めて整備雑誌'08～'15 購読した次第。)
//Ｖ10は力を持て余しているので２気筒ほど僅かボア径を大きく
他は僅か小さい縮小型不均等エンジンでは、
特に雨天では、グリップ走行し易い様で速かった。
一部容積が少々不均等なだけで、
唐突に一気に滑るきっかけを作らず蹴って行ける。雨天でのF1は少ない。
(本田技研の桜原さんが温めていたMillenium 品だが、
これ言った犯人は誰でしょう。その次はアルミシリンダーにて縮小形に。)
通常は、一般論の"変な事はしない。"と言うとおりと思う。
【タービンの効率】不等間隔爆発は、等間隔爆発と比べて、
タービン過給効率が(タイムラグに係るピックアップも)落ちる。
自動二輪車では、フラットトルクが"もあーと"出ても
スロットルを戻すロスを考え弛めるだけ、
ガバガバとをひねり先々をゆっくり見越して行ける。
F1は、つづら折のカーブの通過は早い。
F1のスムーズな運転に、不等間隔爆発のデメリットを超えるような特別のメリットは無いと思っている
(/チームにとってはポイント)。
スライド時、トルクを持つ回転が吹き抜けにくい事のみ利点で、
タイヤからの振動を受けると二輪車と違って欠点となる。
(/それには、圧縮比が僅か上がっただけで＆点火時期最適化で、
回転が吹き抜けず、Carは酷いオーバーレブが止み、
この程度の事で醍醐味とも思う。)
Ｓteady,Ｓafety,Ｆast Machineでドライバーを保護する事で
難しい命題(迷題?)難問(所詮機械の事)は解決していくと。
個別的にも総合的にも、加速減速だけのF1･Ｖ"６"ターボにおいては、
等間隔爆発がオールラウンドである。
(効くアクセルは、ふところ深く余しワークも簡単になるイメージ。)
比べると等間隔爆発クランクは、ドライブに集中し易い至福の時間となる事は明白だ。
ホンダさんに誰かの空頼みで、すがる思いかも知れない。
とにかくATになってから弱いんだよなー。
(//精確にバランスの取れたE/G ＆発生する問題点が解消する様に
圧縮比僅かUPやﾋﾟｽﾄﾝｽｶｰﾄ僅か云々*で アクセル踏み込み量が小さくなると、
スリップ時の回転トルク変化がより緩やかで
安全マージンとなる過程ｲﾒｰｼﾞ。
最高のエンジンとは、"競技上も差がつく程"
踏み込む前から加速の"つき"が良い、
尚且つ高出力のこと、と思いたい。
全てが結果に。)
脳裏に何をか浮かんでしまう事でした。
僕の青年時代では、F1＝ロズベルグ、ピケ、マンセル、セナ、ベルガー、プロストさん達です。
競争力力を夢の様な頃に巻き戻して貰いたく存じます。
ご精読有難うございました。
I would like HONDAman to come the top one engineer.
忽々
'18年４月15日
*マツダのﾋﾟｽﾄﾝｽｶｰﾄは、其れこそ長かった。
(①ﾋﾟｽﾄﾝ安定化、①' "熱伝導に寄与"＆②漏れが減る)
/アイドリング時ｵｲﾙﾌｨﾗｰｷｬｯﾌﾟを開けるとOil mistが視認出来る。
ｷｬｯﾌﾟを僅か持ち上げると、其れが浮きそうな位のガス量あり。
一般のレースで ｵｲﾙｹﾞｰｼﾞがゆるいと抜けると言う位のガス量が漏れている。
(ﾌﾟﾗｸﾞは限界の冷え型の筈。
変更は ﾋﾟｽﾄﾝ＆ｸﾗﾝｸで済む。
/ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ回転数低下のせいか、普段とは様子が違うことに、
ｱｸｾﾙの応答性が酷く落ちてくる。
ｶｰﾎﾞﾝｽﾎﾟﾝｼﾞをｱﾙﾐ缶の燃料添加剤で清浄する頻度を上げる必要が発生すると思う。)
圧縮比UPに伴って チリジリ?となるノッキングの予防には、
(ｱﾙﾐｼﾘﾝﾀﾞｰ&)ﾋﾟｽﾄﾝｽｶｰﾄ云々の熱対策で。
(/回転数ルールとは、何か?の企画である。
そのうえエンジン３基/年ルールの内幕は？
ｵﾌｼｰｽﾞﾝ中にかなりの圧縮比ＵＰ済ませた結果かもなー。)
(/:ピーのﾉｯｷﾝｸﾞは踏み込めず、
E/G破壊に直結とは、ﾋﾟｽﾄﾝﾘﾝｸﾞ損傷の事かな?
特に始動後全体数分ﾉﾛﾉﾛ登坂３分で、
プラグは５番ではあったが、それは"吸気温度次第で"、
ﾋﾟｽﾄﾝも熱持ったせいと相まってＮＡですらノッキングに至るまでの限界は意外と浅いこともある。
空気の濃淡あれば多量の軽い空気のみを吸い込むことになっている。
純正以外は難かしいものだ。)
馬力↑⇒熱問題は、馬力とは関係ない事に専念する事かも。
外気導入側吸気の異常高温変動兆候には、
ナチュラル はい。他適宜?
(/:FeR勢は、寒い時期なぜオイル上がり時の様な白煙を噴いたのだろう？ほ んーださん。
圧縮比UPでE/Gが冷たい時にブローパイガスが増えオイルが燃焼室に入り、
其れは、まだE/G冷たく突然踏み込んだ時のみ出る白煙だろう。
ﾋﾟｽﾄﾝは、一様に特別に暖まりにくいシステムかな。
＿？ので全く軽快せず止まらざるを得なかったのではないだろうか。
/酷暑で ＿に少し似た＿き空冷?)
今低速弱Ty熱も入らず？
難関の圧縮比や残ったガス膨張量でも争い、
棚からぼたもち、結果オーライが夢。
何故)(ｾﾗﾐｯｸﾎﾞｰﾙ外気側で"燃費ぐんぐん"は10kmまでは悪化、
以降は良く上昇する評価です。
AM誌車両NAﾃｽﾄ結果ｲﾁｵｼ)⇒過冷Ｘ"適温"あり。
/以上で字数入力ｵｰﾊﾞｰ至る
勝手にpneumaticとか 言わないから。
以下参考
実は不等間隔燃焼技術って
オートバイエンジンではトラクションを一定に保ちながら
中低速トルクを出す為の常識なんですね！
つまりホンダの隠れたもう一つの【お家芸】なんだわさ！
引用；座右のキョロちゃん(岩崎書店 絶版)
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